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Hochschule RheinMain :: Städtebau und Gebäudelehre: Infrastructural Urbanism
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INFRASTRUKTURURBANISMUS

Forschungsvorhaben zusammen mit Thomas Hauck am Institut für Entwerfen, Stadt und Landschaft der TU München (2009 - 2011)


Moderne Hochleistungsinfrastrukturen produzieren an ihren Grenzen bzw. im Schatten ihrer eigenen Raumkonfiguration akzidentelle Räume. Es ist eine Art Schattenstadt, die neben Autobahnen, Bahnlinien, Hoch- straßen, Pipelines, Leitungstrassen entsteht – urbaner Raum der nicht eindeutig definiert und selten geplant ist. Dort, wo Autostellflächen, Müllplätze, Abstandsflächen entstehen, verschwendet sich Stadt in ungezähltem Maß. Dieser „Abfall“ erhält selten einen eigenen Namen oder eine Adresse: Unter Brücken. Am Parkplatz. An der Bahnlinie. Hinterm Stadion. An der Kläranlage. Ortsbe- schreibungen, die überall zutreffen und unspezifischer nicht sein könnten.
Die Beschäftigung mit Infrastrukturräumen im urbanistischen Kontext muss daher immer auch eine Beschäftigung mit ihren Rändern sein. Mit ihren politisch-technischen Zielen der Versorgung und Erschließung von Raum strukturieren Infrastrukturen diesen nicht gleichmäßig, sondern schaffen Zentralitäten und Neben- schauplätze. Sind die Ränder dieser politischtechnischen konzipierten Raumstrukturen durchlässig und offen - erlauben sie also eine allgemeine Aneignung der Versorgungs- und Erschließungsleistungen – generieren sie öffentliche Räume und aktive Binnenräume.
Durch immer höhere Ansprüche an die Leistungsfähigkeit von Infrastrukturen und die dadurch notwendige größerer Effizienz wurden ihre Dimensionen vervielfacht, An- schlussstellen minimiert und ihre Ränder geschlossen. In diesen undurchlässigen Randbereichen zwischen Infrastrukturräumen und Stadt bzw. Land- schaft bedarf es vor allem angesichts der weiterhin steigenden Dichte der Mobilitätsinfrastrukturen viel mehr an Ideen und Konzepten, diese Ränder zu gestalten – eine Aufgabe, der sich vor allem im experimentellen Bereich die entwerfenden Hochschulen stärker annehmen sollten.

Die Betrachtung dieser Räume im Rahmen eines Forschungsprojektes soll nicht zum Ziel haben, Rezepte für eine Kosmetik dieser Infrastrukturränder zu finden, sondern vielmehr ihre Potentiale als öffentliche Räume zu entwickeln, die eigene ästhetische Ausdrucksformen mit sich bringen. Denn genau an diesen Rändern kann der öffentliche Raum seine vergessenen Potentiale als Raum der Heterogenität entfalten, weil er eine Raumkon- zeption, eine Phantasmagorie ist, egal ob als urbaner öffentlicher Raum oder als landschaftlicher öffentlicher Raum, der das Dazwischen-Sein, das Ertragen eines Konfliktes leisten kann und einer zeitgemäßen Urba- nität als fragilem Überlagerungs- zustand Präsenz verschafft. Die Uneindeutigkeit des öffentlichen Raumes zwischen den Polen Mobilität und Lokalität, sein Unvermögen, sich auf eine der beiden Seiten zu schlagen, auch sein Unvermögen, eine Versöhnung oder einen Ausgleich zwischen den beiden Polen herzustellen und den Zustand des Dazwischen-Seins zu verlieren, macht ihn zu einem Modell für den phantasmagorischen Blick auf die ‚urbane’ Stadt.

 

 

Infrastructural Urbanism - Addressing the In-between
Zu unserem Forschungsfeld des Infrastruktururbanismus ist zur Frankfurter Buchmesse im Oktober 2011 das Buch "Infrastructural Urbanism - Addressing the In-between" erschienen. Hg. von Volker Kleinekort mit zwei Forschungspartnern der Architektur Fakultät der TU München, Thomas Hauck und Regine Keller, bei DOM publishers, Berlin.


 

Symposium Infrastruktururbanismus
Wissenschaftliche Konzeption und Organisation eines internationalen Symposiums INFRASTRUKTURURBANISMUS am Institut für Entwerfen, Stadt und Landschaft der TU München und Vortrag "Infrastruktururbanismus" im Rahmen des gleichnamigen Symposiums im Februar 2010.
Konzept und Organisation: Volker Kleinekort und Thomas Hauck >



Das Forschungsfeld begleitet Volker Kleinekort seit dem Symposium der TUM - Gast- vorträge, wie zuletzt im Oktober 2012 auf einer summerschool der U-Penn (USA) in Deutschland, oder die Einladungen zur ARL Kongress 2013 (Akademie für Raumfor- schung und Landesplanung), zeugen von der aktualität des Thmenefeldes.

 

 

 

Weitere Publikationen zum Thema
Volker Kleinekort, Thomas Hauck, Regine Keller
"Reflexiver Infrastruktururbanismus", in: Metropole_Metrozonen, IBA Hamburg, Jovis Verlag, Juni 2010

Reflexiver Infrastruktururbanismus
Eine überfällige Urbanismusdebatte

Die wechselseitige Abhängigkeit von Infrastruktur und Stadtentwicklung ist immer eines der wichtigsten Themen der Stadtplanung gewesen. Allerdings nimmt Infrastruktur als städtebauliches Gestaltungselement in den Fachdiskursen eine vergleichsweise untergeordnete Rolle ein. Hier scheint sich hartnäckig die Vorstellung zu halten, dass Infrastruktur etwas ist, das im Verborgenen und unsichtbar seine Versorgungsleistungen erbringt. Das mag auf einige Infrastrukturarten zutreffen, doch in den meisten Fällen treten Infrastrukturen städtebaulich wirksam in Erscheinung. Das ist nicht nur eine Folge der zunehmenden Anforderungen an die Leistungsfähigkeit von Infrastrukturen. Auch klassische Infrastrukturprojekte, zum Beispiel die Ausstattung der Metropolen des 19. Jh. mit Kanalisation, oder der Einzug der Bahnhöfe in die Städte haben massiv deren Gestalt und die der umgebenden Landschaft geprägt.

Dieser Artikel möchte einen Überblick skizzieren über einen den klassischen architektonischen Urbanismus und den jüngeren Landschaftsurbanismus ergänzenden Infrastruktururbanismus. Betrachtet werden in diesem Rahmen zunächst nur Verkehrsinfrastrukturen in Europa und Nordamerika. Eine Einteilung des Infrastruktururbanismus in Epochen könnte, mit Bezug zu Referenzbeispielen, folgendermaßen aussehen: Klassischer Infrastruktururbanismus (Haussmann, Hobrecht), Eisenbahn-Infrastruktururbanismus (Howard, London Tube), Auto-Infrastruktururbanismus (Broadacre City, Ville Radieuse, Robert Moses), reaktiver und kritischer Infrastruktururbanismus (Townscape, Fußgängerzone, Team X, Lärmschutzwand, Hypermobilisierung) und reflexiver Infrastruktururbanismus als aktuelles und notwendiges Stadium.

Chancen für neue urbane Knoten
Die Auseinandersetzungen mit den auch heute noch dominierenden Auto orientierten Entwicklungskonzepten münden in einen reflexiven Infrastruktururbanismus, der auf folgenden Annahmen basiert: Verkehrsinfrastrukturnetze müssen gemischte Netze sein, Landschaft und urbane Räume dürfen nicht nur mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) erschlossen werden, sondern das grundlegende Erschliessungsnetz, das als einziges auch alleine auftreten darf, ist das Netz des Langsamverkehrs, alle anderen Netze werden mit diesem überlagert. Daraus reslutiert das städtebauliche Leitbild einer eigentlichen „Multi-Layer-City“ aus langsamen, kollektiven und MIV-Netzen. Die Verkehrsknoten in diesem mehrschichtigen Netz sind meist hybride Knoten, weil die Umsteigefunktion mit anderen zentralen Funktionen wie Einkaufen, Bildung, Unterhaltung und Dienstleistungen gemischt wird. Es gibt bekannte Beispiele aus den 1990er Jahren für derartige hybride Knoten, die mit der Stärkung kollektiver Verkehrssysteme und der Etablierung von Park und Ride Systemen einhergingen, wie Eurolille von OMA oder Arnhem Central von UNStudio. Die euphorische Dynamik für ein europäisches Hochleistungs-Kollektivverkehrsnetz ist zwar einem gewissen Pragmatismus gewichen, aber die neuen Zentralbahnhöfe wie in Berlin oder Wien folgen durchaus der städtebaulichen Figur hybrider Multi-Layer-Knoten. Radikaler und die Verknüpfung der verschiedenen Netze konsequent verfolgend sind z.B. die hybriden Multi-Layer-Knoten des niederländischen Büros monolab, die unter dem Label „Infrabodies“ entwickelt wurden.

Aneignung von Zwischenräumen
Hybride städtebauliche  Situationen entstehen in Zusammenhang mit Infrastrukturen vor allem auch dort, wo Konflikte zwischen Nutzungen stehen. Diese hybriden Bereiche entstehen dort, wo Hochleistungsinfrastrukturen, wie z.B. Stadtautobahnen oder Schienentrassen nicht räumlich isoliert werden können, sondern an ihren Rändern, über, unter und neben diesen Infrastrukturen von langsamen Netzen erschlossen werden. Besonders diese Bereiche gaben den Anstoss für das Konzept eines reflexiven Infrastruktururbanismus: Lernen von der Aneignung von Räumen, die als unnutzbar oder schädlich eingestuft und daher unzugänglich gemacht wurden, die im Laufe der Zeit aber durch informelle Nutzungen erobert wurden. Diese „Reclaimed Spaces“ wie der Burnside Skate Park unter der Burnside Bridge in Portland, Oregon, sind aber nicht in erster Linie Notlösungen für Nutzungen aus Mangel an besseren Standorten, sondern diese Nutzungen entdecken in den „verachteten“ Räumen ästhetische und funktionale Potentiale, die sie für sich aktivieren. Der Burnside Skate Park ist für seine Nutzer so attraktiv, weil sie selbst bestimmt den atmosphärisch faszinierenden Raum unter der Hochstraße für ihre Interessen erschließen und damit einen negativ bewerteten Raum zu einem lebendigen urbanen Raum transformieren konnten. Das Projekt A8 ERNA in Zaanstad von NL Architects verwendet diese Strategien der informellen Nutzungen und entwickelt sie erfolgreich zu einer städtebaulichen Intervention weiter, die das urbane Stadtgefüge von Zaanstad um neue öffentliche Räume ergänzt und die städtebauliche Barriere einer Hochstraße in ein neues urbanes Zentrum transformiert. Eine andere Form der Überlappung von Nutzungen und der Ausbildung neuer Infrastrukturränder sind Lineare Parks, die den infrastrukturbegleitenden Grünschleier nutzbar machen. Beispiele dafür sind der Passeig Garcia Faria in Barcelona oder der Parque de Alboran in Almeria.

Infrastrukturlandschaften
Auf einer größeren Maßstabsebene setzt sich das Konzept der Infrastrukturlandschaft mit den  problematischen Situationen im Umfeld von Hochleistungsinfrastrukturen auseinander. Diese Räume müssen neuen Nutzungen zugeführt und dazu mit langsamen Netzen erschlossen werden. Infrastrukturlandschaften sind mehrdeutige Landschaften, die dem cinematografischen Blick des Fahrenden ebenso gerecht werden und ihnen Orientierung und Abwechslung bieten, wie auch das Umfeld, trotz Lärmimissionen und räumlicher Barrierewirkung, als nutzbare Landschaft konzipieren. Derartige Konzepte verstecken oder verschleiern Infrastrukturen nicht, sondern sie versuchen der landschaftsgestalterischen oder städtebaulichen Verantwortung, die eine infrastrukturelle Intervention nach sich ziehen sollte, gerecht zu werden. Dies, indem sie die Effekte der Infrastruktur auf das Umfeld, ihre Erscheinung, ihre funktionalen Wirkungen aufnehmen und damit, zusammen mit den Besonderheiten des Ortes, eine neue Landschaft gestalten. Hierfür gibt es noch wenige Beispiele. Da wären die wegweisenden Arbeiten von Bernard Lassus, seine Autobahnlandschaften aus den 1980er Jahren, die aber eher eine Hypermobilisierung als eine Multi-Layer-Landschaft konzipieren. Ein Beispiel, das in seiner Maßstäblichkeit zwischen linearem Park und Infrastrukturlandschaft steht, ist der Louisville Waterfront Park in Kentucky, der die Stadt Louisville unter einem Autobahnknoten hindurch wieder mit dem Ohio River verbindet. Hargreaves Associates gelingt es, dass sich unter und um eine aufgeständerte „Spaghetti-Junction“ eine Parklandschaft entfaltet, die der Stadt eine neue Waterfront und einen gut genutzten öffentlichen Landschaftsraum gibt.

Die gestalterischen Möglichkeiten einer „Multi-Layer_Landschaft“ sollen anhand zweier Studienarbeiten am Lehrstuhl für Landschaftsarchitektur und öffentlichen Raum illustriert werden:  Das Projekt Wasteland von Andrea Behnke und Patricia Scheid verbindet drei Müllberge und ein Autobahnkreuz im Norden Münchens zu einer Infrastrukturlandschaft, die sowohl cinematografisch für Autofahrer erlebbar, als auch für Landschaftsnutzer zu gebrauchen ist. Die Müllberge und das Tal des Autobahnkreuzes werden durch neue Fuß- und Radwege sowie Autoausflugstraßen erschlossen. Die neuen Erschließungen modellieren die Oberflächen der Berge und des Tales ausdrucksstark zu einer eigenständigen Topografie, die zusammen mit der Verwendung von Asphalt als sichtbares Dichtungsmaterial der Müllberge und einer expressiven Pflanzenverwendung eine eigenständige Landschaft für diesen problematischen Raum erzeugen. Die Arbeit „Westcoast A99“ von Jakob Trzebitzky veranschaulicht exemplarisch an einem stadtnahen Landschaftsraum an der Münchner Ringautobahn, wie der verantwortungsbewusste Umgang mit Landschaft in Mobilitätskorridoren aussehen könnte. Das neue Landschaftsbild wendet sich ebenfalls an beide Betrachtungsmodalitäten, das Durchfahren und das Verweilen: die überarbeitete Topografie entfaltet sich vor den Augen der Autofahrer und differenziert gleichzeitig Landschaftsräume, die sich der Autobahn und dem Lärm bewusst aussetzten oder sich abwenden und Ruhe ermöglichen. Die neue Infrastrukturlandschaft bietet als nutzbarer Freiraum (mit Badesee, Liegewiesen, Waldstücken) der nahen Bebauung gleichzeitig Schutz vor den negativen Effekten der Autobahn.

Mit der Wiederentdeckung des Städtebaus oder Urban Design ist die Erkenntnis verbunden, dass der „Architektonische Urbanismus“ als Städtebau der Baumassen und ihrer offenen Räume, also eines Städtebaus der Figur-Grund Beziehungen, der Komplexität der aktuellen Stadtentwicklung nicht allein gerecht werden kann. Die Ergänzung des urbanistischen Werkzeugkoffers um einen Landscape Urbanism war getragen von den Erfahrungen aus der nordamerikanischen Stadtentwicklung. Er trägt der Tatsache Rechnung, dass dem Phänomen des Sprawl und der gering verdichteten Regionalstadt nur mit für den Städtebau weiterentwickelten Instrumenten aus der Landschaftsgestaltung beizukommen ist. Eine ähnliche Entwicklung besonderer Konzepte und Instrumente für die Gestaltung der räumlichen Aspekte von Infrastrukturen steht noch weitgehend aus. Aber nur ein Städtebau, der die drei urbanistischen Blickwinkel integrativ anwendet, kann den Anforderungen an eine zeitgenössische Stadt gerecht werden: Der architektonische Urbanismus gestaltet das räumliche  Stadtgefüge, das angemessen gebraucht, bewohnt, angeeignet und damit verändert werden kann. Der Landschaftsurbanismus gestaltet den Freiraum im Sinne einer Qualifizierung disparater Landschaften mit einprägsamen räumlichen, nutzungsmässigen und auch ökologischen Qualitäten. Und der Infrastruktururbanismus gestaltet das Raumgefüge der Infrastrukturen, die die Versorgung und Mobilität der zeitgenössischen Stadt gewährleisten. Im Vordergrund steht dabei der Aspekt der räumlichen Qualität dieser Infrastrukturen und ihres Umfeldes, als Räume der Bewegung mit verschiedenen Geschwindigkeiten und als raumwirksame Großbauwerke.